トヨタ自動車は28日、中国長春新工場を2012年前半に稼動すると発表した。年間10万台の生産能力を持ち カローラ を生産する。
長春新工場は、トヨタ自動車と一汽集団が折半出資する四川一汽トヨタ自動車の長春工場に新設するもので、2008年10月に起工式を実施していた。稼動時期を決定し本格的な工場建設に着工する。投資額は総額約38万元（約500億円）。
四川一汽トヨタは成都工場で コースター・ランドクルーザー を、長春工場でもランドクルーザーを生産している。それぞれ生産能力は3万台と 1万台。新工場の稼動で生産能力は3倍以上の14万台に増える。
長春新工場は、トヨタ自動車と一汽集団が折半出資する四川一汽トヨタ自動車の長春工場に新設するもので、2008年10月に起工式を実施していた。稼動時期を決定し本格的な工場建設に着工する。投資額は総額約38万元（約500億円）。
四川一汽トヨタは成都工場で コースター・ランドクルーザー を、長春工場でもランドクルーザーを生産している。それぞれ生産能力は3万台と 1万台。新工場の稼動で生産能力は3倍以上の14万台に増える。
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トヨタ自動車とトヨタメディアサービスは、カーリースを利用する法人顧客向け運行管理業務を支援するテレマティクスサービスとして、「G-BOOK BIZ（ビズ）」を開発、3月30日から全国のトヨタレンタリース店を通じてサービスの提供を開始されます。
G-BOOK BIZは、専用の車載機で収集した車両の走行情報、位置情報などをテレマティクスサービスのG-BOOKのセンターに送信し、センターから専用のウェブサイトを通じて顧客に提供する。
走行距離・走行時間・駐車位置などの情報が、運転履歴として自動で登録されるため、運行管理が可能となる。
また、アイドリング状態で一定時間停止していた回数や運行時の最高速度、シートベルトの非装着、長時間の連続運転などの履歴を記録した運転診断レポートを作成し、運行管理者がドライバーにエコ運転や安全運転を指導するのに活用できる。
さらにドライバーが極端にスピードを上げたり、減速させたりすると、車載機本体から警告音を発して注意を促す機能も備えているほか、車両盗難時の位置追跡・警備員派遣サービスも設定する。
このほか、G-BOOK BIZは、カーナビゲーションシステムが不要で、情報を集約するデータセンターやネットワークは既存のG-BOOKセンターと共用することで低価格化を実現したとしている。
今後「トヨタレンタリース運転カイゼンサポート」として様々な提案活動を行い、G-BOOK BIZの導入、導入以降の成果に至るまで継続的に支援するコンサルティングサービスを提供していくみたいです。
G-BOOK BIZは、専用の車載機で収集した車両の走行情報、位置情報などをテレマティクスサービスのG-BOOKのセンターに送信し、センターから専用のウェブサイトを通じて顧客に提供する。
走行距離・走行時間・駐車位置などの情報が、運転履歴として自動で登録されるため、運行管理が可能となる。
また、アイドリング状態で一定時間停止していた回数や運行時の最高速度、シートベルトの非装着、長時間の連続運転などの履歴を記録した運転診断レポートを作成し、運行管理者がドライバーにエコ運転や安全運転を指導するのに活用できる。
さらにドライバーが極端にスピードを上げたり、減速させたりすると、車載機本体から警告音を発して注意を促す機能も備えているほか、車両盗難時の位置追跡・警備員派遣サービスも設定する。
このほか、G-BOOK BIZは、カーナビゲーションシステムが不要で、情報を集約するデータセンターやネットワークは既存のG-BOOKセンターと共用することで低価格化を実現したとしている。
今後「トヨタレンタリース運転カイゼンサポート」として様々な提案活動を行い、G-BOOK BIZの導入、導入以降の成果に至るまで継続的に支援するコンサルティングサービスを提供していくみたいです。
トヨタ自動車は顧客や取引先、株主、従業員などステークホルダーとのコミュニケーションのあり方を検討して改善につなげるため、2月17日付で「BRコミュニケーション改善室」を新設した。
今回の大量リコール問題が契機となったもので、ステークホルダーとの密接なコミュニケーションの推進を世界的に図る方策や体制などを検討する。田原工場と三好工場の工場長だった永田理常務役員が専任担当となり、組織横断的にメンバーが参画して改善策などを検討する。
「BR」は「ビジネス・リフォーム」あるいは「ビジネス・リボリューション」を表しており、同社では1990年代半ばからさまざまな業務改革をBRチームによって推進してきた経緯がある。
今回の大量リコール問題が契機となったもので、ステークホルダーとの密接なコミュニケーションの推進を世界的に図る方策や体制などを検討する。田原工場と三好工場の工場長だった永田理常務役員が専任担当となり、組織横断的にメンバーが参画して改善策などを検討する。
「BR」は「ビジネス・リフォーム」あるいは「ビジネス・リボリューション」を表しており、同社では1990年代半ばからさまざまな業務改革をBRチームによって推進してきた経緯がある。
トヨタのリコール。だが、米国内では、今回のリコール問題については別の面が見え隠れする。解決すべき技術面の問題の影に、別の要因が隠されているようなのだ。まず最初の要因として、米国全体の反トヨタ、反日本の意識があげられる。さて二番目の要因だ。
★2005年のプリウス停止問題
今回のリコール問題では、トヨタの最大の美点である「安全」と「品質」という基盤が揺らいだと捉えられている。ところが、類似する問題はずいぶん前より指摘されてきており、またここ数年は別な車両などからもトヨタクオリティに疑問符がつくような事が続いていた。そのような中でも米国で特に話題になったのは2005年の「プリウス停止問題」である。
日本ではあまり大きくは取り上げられることはなかったこの問題、要約すると、ソフトウェアの不具合から停車してしまうというものだ。幸いにして死傷事故などはおこっておらず、ハイブリッド車の米国生産を前にして些細な瑕疵もないように徹底的な調査が行われたと聞いているが、この問題はトヨタが既にかつてのような綿密な製品開発の体制が取れなくなっていることを示しているとの指摘がある。
★トヨタ以外には不可能な完成度でも
トヨタの未来をに担う『プリウス』に関しては、開発/設計や生産に関してはトヨタの基準をもってしても、念には念を入れたものであったはず。ところが、そのハイブリッドシステムの中枢部に問題を抱えていた可能性があるということで、当時、他メーカーのあるエンジニアは別の観点からこの問題を分析していた。
それは、「全く新しいハイブリッド車を大量生産していながら、これほどまでに問題が無いというのはトヨタ以外には不可能なこと。トヨタはこれまでの長年の設計/生産から生み出された経験則も膨大であり、それらを利用するケースも多い。トヨタはあまりにも巨大な企業となってしまい、規模に比して人的資源が十分とは言えなくなってきた。そこで、利用者のシミュレーションやその確認作業など、過去の経験が活用出来る部分では、それに頼ってしまう傾向が強くなっているのではないか」というもの。
つまりプリウスの停止問題は、利用者が想定外の操作を行ったことで、結果として安全措置として車両が停止することとなった。トヨタさえもそのような事態を想定していなかった、もちろん検証もしていなかった。ひいては既にそういう体制ではなくなってしまっているのではないか、という推測だ。
★経験則が豊富ゆえの検証不足
そしてこの事件後モデルチェンジされた現行型プリウスで、ブレーキの電子制御部分に問題が見つかったのは、報道されているとおりである。さらに日本国内でも類似事例は散見され、例えばかつて「SW20」型の形式名を持つスポーツカー、2代目『MR2』は、初期には各専門家から「操縦性の開発が未熟だ」と指摘を受けたこともあった。
以前のトヨタであれば、十分以上の実地検証や試験を繰り返していたはずであり、それこそが今のトヨタの品質評価に繋がっていた。しかし今のトヨタには人的資産が不足しており、今回はアクセルペダルや電子制御部分にその綻びが生じた。
この分析であれば、今回のリコール問題も十分に納得がいく。どんな小さな部品であってもトヨタは常に「カイゼン」を行うが、その結果として問題が起こってしまったのだ。問題を事前に検証出来なかったのは、検証作業の不足を穴埋め出来るほどの十分な設計資産＝経験則も有しているから。このようにいささか皮肉な状況が招いたのが今回のリコール問題の要因の一つという推測だ。
★2005年のプリウス停止問題
今回のリコール問題では、トヨタの最大の美点である「安全」と「品質」という基盤が揺らいだと捉えられている。ところが、類似する問題はずいぶん前より指摘されてきており、またここ数年は別な車両などからもトヨタクオリティに疑問符がつくような事が続いていた。そのような中でも米国で特に話題になったのは2005年の「プリウス停止問題」である。
日本ではあまり大きくは取り上げられることはなかったこの問題、要約すると、ソフトウェアの不具合から停車してしまうというものだ。幸いにして死傷事故などはおこっておらず、ハイブリッド車の米国生産を前にして些細な瑕疵もないように徹底的な調査が行われたと聞いているが、この問題はトヨタが既にかつてのような綿密な製品開発の体制が取れなくなっていることを示しているとの指摘がある。
★トヨタ以外には不可能な完成度でも
トヨタの未来をに担う『プリウス』に関しては、開発/設計や生産に関してはトヨタの基準をもってしても、念には念を入れたものであったはず。ところが、そのハイブリッドシステムの中枢部に問題を抱えていた可能性があるということで、当時、他メーカーのあるエンジニアは別の観点からこの問題を分析していた。
それは、「全く新しいハイブリッド車を大量生産していながら、これほどまでに問題が無いというのはトヨタ以外には不可能なこと。トヨタはこれまでの長年の設計/生産から生み出された経験則も膨大であり、それらを利用するケースも多い。トヨタはあまりにも巨大な企業となってしまい、規模に比して人的資源が十分とは言えなくなってきた。そこで、利用者のシミュレーションやその確認作業など、過去の経験が活用出来る部分では、それに頼ってしまう傾向が強くなっているのではないか」というもの。
つまりプリウスの停止問題は、利用者が想定外の操作を行ったことで、結果として安全措置として車両が停止することとなった。トヨタさえもそのような事態を想定していなかった、もちろん検証もしていなかった。ひいては既にそういう体制ではなくなってしまっているのではないか、という推測だ。
★経験則が豊富ゆえの検証不足
そしてこの事件後モデルチェンジされた現行型プリウスで、ブレーキの電子制御部分に問題が見つかったのは、報道されているとおりである。さらに日本国内でも類似事例は散見され、例えばかつて「SW20」型の形式名を持つスポーツカー、2代目『MR2』は、初期には各専門家から「操縦性の開発が未熟だ」と指摘を受けたこともあった。
以前のトヨタであれば、十分以上の実地検証や試験を繰り返していたはずであり、それこそが今のトヨタの品質評価に繋がっていた。しかし今のトヨタには人的資産が不足しており、今回はアクセルペダルや電子制御部分にその綻びが生じた。
この分析であれば、今回のリコール問題も十分に納得がいく。どんな小さな部品であってもトヨタは常に「カイゼン」を行うが、その結果として問題が起こってしまったのだ。問題を事前に検証出来なかったのは、検証作業の不足を穴埋め出来るほどの十分な設計資産＝経験則も有しているから。このようにいささか皮肉な状況が招いたのが今回のリコール問題の要因の一つという推測だ。
米国トヨタ自動車販売は21日、アクセルペダルの不具合のためトヨタブランド8モデル約230万台を自主的にリコールすると発表した。レクサスおよびサイオンブランドは今回のリコールに含まれていない。
アクセルペダルの機構上の問題により、ペダルが踏み込みにくくなったり、踏み込んだ状態からアイドリングの位置へ戻りにくくなる恐れがあるという。対象は2009年から2010年モデルの『カローラ』や『RAV4』、2007年から2010年モデルの『タンドラ』など8車種。
米国トヨタは2009年11月に純正品以外のフロアマットがアクセルペダルに巻き込む事故を受け、レクサス車など約420万台の自主回収を発表している。今回の自主回収はこれとは別の不具合だが、対象となる230万台のうち約170万台のトヨタブランド車は両方の事案に該当するという。
アクセルペダルの機構上の問題により、ペダルが踏み込みにくくなったり、踏み込んだ状態からアイドリングの位置へ戻りにくくなる恐れがあるという。対象は2009年から2010年モデルの『カローラ』や『RAV4』、2007年から2010年モデルの『タンドラ』など8車種。
米国トヨタは2009年11月に純正品以外のフロアマットがアクセルペダルに巻き込む事故を受け、レクサス車など約420万台の自主回収を発表している。今回の自主回収はこれとは別の不具合だが、対象となる230万台のうち約170万台のトヨタブランド車は両方の事案に該当するという。